Esta idea muy original de circulación en Japón, en donde se eliminan las aceras (en México se denominan banquetas) y se eliminan los estacionamientos temporales (en nuestro caso el simert, función que en Loja se solucionaría con edificios de parqueaderos públicos o privados), más no la circulación vehicular, se ha conseguido que las dos funcionen adecuadamente. Estos análisis del autor en ciudades mexicanas bien podrían aplicarse en Loja. Ver artículo en:
http://megablogolis.blogspot.com/2010/10/una-ciudad-sin-banquetas.html
Una de las grandes sorpresas que uno puede encontrar en Japón es la falta de banquetas. Parecería que el dinero no alcanzó para construirlas y por ello las omitieron. ¿Para qué sirven las banquetas? Con el paso del tiempo hemos perdido la claridad en el uso de las banquetas. De los años en los que las banquetas eran amplias éstas daban cabida más que a las instalaciones de servicios (postes, cajas de teléfono, registros de luz y registros de otros ductos), árboles y generaban un diferencial de altura en donde la gente podía pasear y ser resguardado del movimiento vehicular.
En el caso de Japón, las banquetas se conservan en las avenidas, pero es muy notorio que en las calles interiores de las colonias normalmente está prohibido estacionarse, el espacio peatonal está delimitado por una raya blanca y el automóvil tiene límites máximos de velocidad de 20 o 30 kilómetros por hora. Obvio no hay topes. En el espacio delimitado con blanco está el mobiliario urbano y el espacio para el peatón. El diseño de la calle fuerza al conductor a bajar la velocidad y eso da seguridad a todos.
¿Sería deseable hacer lo mismo en México? ¿Sería posible? En general las calles de México son anchas. Es muy común encontrar calles secundarias con secciones de 20 metros inclyendo banquetas. Sin embargo hemos dado todo el ancho a la vialidad y entonces tenemos 15 metros dedicados a vialidad y 5 o menos a banqueta. En otras ocasiones, con secciones menores, damos igualmente tres carriles anchos a la vialidad, dos para estacionamiento y uno para circulación, y luego banquetas angostas. Casos extremos como Iztapalapa, donde muy pocas banquetas son caminables, la gente va sobre el arroyo vehicular caminando y compartiendo el espacio con el automóvil, de esta manera una banqueta angosta de menos de un metro recibe el mobiliario urbano y no da cabida a las personas, luego viene el espacio protegido por el automóvil y desprotegido para el peatón. Como compensación la sociedad ha encontrado que los topes dan seguridad, así sea generando más ruido, molestias, contaminación y desgaste de los vehículos. A fin de cuentas cuando la gente camina debajo de la banqueta, ya sea para sentirse más seguros (frente a posibles asaltos) o para poder sortear los obstáculos de las banquetas, quedan mucho más vulnerables cuando no se ha informado a la sociedad que ese es el modelo de movilidad peatonal que domina.
Sería deseable, pero sumamente caro, ampliar banquetas por toda la ciudad y en general en todas las ciudades del país: castigar al automóvil, suprimir espacios de estacionamiento o angostar carriles para reducir velocidad en la red secundaria. En muchos casos es claro que bastaría con pintar con muy buena calidad, una raya blanca que delimitara el espacio del peatón y señalizar velocidades máximas de 20 ó 30 kilómetros por hora.
El esfuerzo en cuanto a la velocidad no debería ser en las vías de acceso controlado como el Periférico, sino en la red secundaria. Un vehículo a 140 km/h en Periférico puede ser muy peligroso, es cierto, pero un vehículo a 60 km/h en una calle menor también lo es, y combatir el exceso de velocidad en la red secundaria haría mucho más tranquilas nuestras colonias, combatir el uso del claxon, procurar que las intervenciones sean calmadas, que los automovilistas cedan el paso, que el peatón y el ciclista dominen el panorama al interior de las colonias tendrá resultados positivos. Eso daría pie a un cambio de paradigma en muchas calles, buscando soluciones específicas: ampliar el espacio del peatón, delimitar los lugares de estacionamiento, evitar el estacionamiento en las cocheras, evitar el estacionamiento en zonas peatonales, etcétera.
Una solución como la japonesa, además, podría aplicarse en los pueblos que ha absorbido la ciudad: en Tepepan, en Coyoacan, en muchos otros. En algunos casos podría delimitarse el espacio de la bicicleta, en otros compartirse con el auto (finalmente la bicicleta a 20 km/h y el auto a 30 no hacen mucha diferencia), en otros más (siempre que no haya saturación de peatones) con el peatón.
http://megablogolis.blogspot.com/2010/10/una-ciudad-sin-banquetas.html
Una ciudad sin banquetas
Una de las grandes sorpresas que uno puede encontrar en Japón es la falta de banquetas. Parecería que el dinero no alcanzó para construirlas y por ello las omitieron. ¿Para qué sirven las banquetas? Con el paso del tiempo hemos perdido la claridad en el uso de las banquetas. De los años en los que las banquetas eran amplias éstas daban cabida más que a las instalaciones de servicios (postes, cajas de teléfono, registros de luz y registros de otros ductos), árboles y generaban un diferencial de altura en donde la gente podía pasear y ser resguardado del movimiento vehicular.
En el caso de Japón, las banquetas se conservan en las avenidas, pero es muy notorio que en las calles interiores de las colonias normalmente está prohibido estacionarse, el espacio peatonal está delimitado por una raya blanca y el automóvil tiene límites máximos de velocidad de 20 o 30 kilómetros por hora. Obvio no hay topes. En el espacio delimitado con blanco está el mobiliario urbano y el espacio para el peatón. El diseño de la calle fuerza al conductor a bajar la velocidad y eso da seguridad a todos.
¿Sería deseable hacer lo mismo en México? ¿Sería posible? En general las calles de México son anchas. Es muy común encontrar calles secundarias con secciones de 20 metros inclyendo banquetas. Sin embargo hemos dado todo el ancho a la vialidad y entonces tenemos 15 metros dedicados a vialidad y 5 o menos a banqueta. En otras ocasiones, con secciones menores, damos igualmente tres carriles anchos a la vialidad, dos para estacionamiento y uno para circulación, y luego banquetas angostas. Casos extremos como Iztapalapa, donde muy pocas banquetas son caminables, la gente va sobre el arroyo vehicular caminando y compartiendo el espacio con el automóvil, de esta manera una banqueta angosta de menos de un metro recibe el mobiliario urbano y no da cabida a las personas, luego viene el espacio protegido por el automóvil y desprotegido para el peatón. Como compensación la sociedad ha encontrado que los topes dan seguridad, así sea generando más ruido, molestias, contaminación y desgaste de los vehículos. A fin de cuentas cuando la gente camina debajo de la banqueta, ya sea para sentirse más seguros (frente a posibles asaltos) o para poder sortear los obstáculos de las banquetas, quedan mucho más vulnerables cuando no se ha informado a la sociedad que ese es el modelo de movilidad peatonal que domina.
Sería deseable, pero sumamente caro, ampliar banquetas por toda la ciudad y en general en todas las ciudades del país: castigar al automóvil, suprimir espacios de estacionamiento o angostar carriles para reducir velocidad en la red secundaria. En muchos casos es claro que bastaría con pintar con muy buena calidad, una raya blanca que delimitara el espacio del peatón y señalizar velocidades máximas de 20 ó 30 kilómetros por hora.
El esfuerzo en cuanto a la velocidad no debería ser en las vías de acceso controlado como el Periférico, sino en la red secundaria. Un vehículo a 140 km/h en Periférico puede ser muy peligroso, es cierto, pero un vehículo a 60 km/h en una calle menor también lo es, y combatir el exceso de velocidad en la red secundaria haría mucho más tranquilas nuestras colonias, combatir el uso del claxon, procurar que las intervenciones sean calmadas, que los automovilistas cedan el paso, que el peatón y el ciclista dominen el panorama al interior de las colonias tendrá resultados positivos. Eso daría pie a un cambio de paradigma en muchas calles, buscando soluciones específicas: ampliar el espacio del peatón, delimitar los lugares de estacionamiento, evitar el estacionamiento en las cocheras, evitar el estacionamiento en zonas peatonales, etcétera.
Una solución como la japonesa, además, podría aplicarse en los pueblos que ha absorbido la ciudad: en Tepepan, en Coyoacan, en muchos otros. En algunos casos podría delimitarse el espacio de la bicicleta, en otros compartirse con el auto (finalmente la bicicleta a 20 km/h y el auto a 30 no hacen mucha diferencia), en otros más (siempre que no haya saturación de peatones) con el peatón.
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